Systemet som är utformat för att vrida vagnen är uppdelat i två delar: mekaniska och elektriska. Vidare i texten kommer vi att kalla det gaspedalen, med citatet ordet "gas".
En annan subtilitet: begreppet "höger" och "vänster" för vagnbussförare är mycket specifikt. Faktum är att trippelpilar "höger-fram-vänster" i vagnens natur finns inte. Fjädrarna på svängöversättningsenheten kan antingen vrida guiderna till vänster eller göra ingenting. Detta "gör ingenting" kallas högervridning. Även
Högersväng
I standardläge är pilen placerad så att den förbipasserande vagnen svänger åt höger. Det räcker för föraren att släppa "gas" -pedalen och köra under den utan att ansluta spänning. Efter dockningsplatsens gång kan du igen "gasa" och fortsätta köra.
Vänstersväng
Om föraren inte släpper ut "gas" -pedalen tillförs strömmen till pilen, som efter att det elektromagnetiska reläet är aktiverat tar positionen "vänster". Efter att vagnen vred sig och flyttat sig bort från pilen, flyttar den igen till sin standardposition.
Den mekaniska rotationen är som följer: guiderna, som kallas fjädrar på professionell slang, sätts i linje brytningar. De har en liten vinkel, ungefär 120 grader. På grund av detta roterar de vänstra och högra vagnbussarna jämnt i önskad riktning för kontaktledningen.
Intressant fakta: Det finns 5 städer där vändning utförs tvärtom. Vridning av pilen till vänster anses som standard, och när strömmen passerar, riktar fjädrar vagnen åt höger. Dessa städer ligger i Ryssland och Ukraina: Ufa, Saratov, Dnipro, Kiev, Rivne.
I standardläge tillför reläfjädrarna inte ström. Men när föraren vill svänga åt vänster och trycka på ”gas” -pedalen når strömmen kärnan i reläet, fysiskt i linje med fjädrarna som han svänger åt vänster. Efter att styrstavarna har passerat sektionen fortsätter vagnen att röra sig och tar emot spänning från den nya sektionen. Fjädrarna själva är under strömförsörjning och fjädrarna återför dem till sitt normala högra läge.
Nackdelen med ett sådant system
Denna form av rotation, antagen i alla länder i fd Sovjetunionen, kallas den aktuella kontrollen. Det har en mycket allvarlig nackdel - inga konsumenter kan anslutas till kontaktrådarna som matar spänning till vagnens elmotor. Reaktiva strömmar som uppstår under drift av elektriska motorer kan ha en effekt, varför den sidospänning som visas i nätverket inte tillåter fjädrarna att växla till standardläge.
Alternativa svarvsystem
I Vologda utförs rotationen med hjälp av väljarpilen, så kallad från den engelska versionen (selectric switch). Skillnaden är att kontakterna i fjädrarna är fasade på 45 grader. För att köra rakt behöver föraren inte vidta några åtgärder, och för att svänga åt höger behöver föraren göra en skarp svängning. Kontakterna tvingas stänga och vagnen svänger åt höger.
På samma plats, i Vologda, kan man hitta växling med hjälp av en transponder, som vetenskapligt kallas induktiv. I detta fall behöver föraren inte spendera tid på att byta pilar med el. Detta påskyndar svängen kraftigt. Kretsen här fungerar enligt principen om fjärrkontroll. Detta gör att du kan undvika problem när du klipper en annan vagn, vilket minskar effekten av mänskliga misstag.
Automation tillåter inte fjädrarna att överföras förrän cheferna på de nuvarande samlarna har slutfört sin manöver och flyttat till en ny kontaktlinje. Typiskt tillhandahåller sådana pilar trafikljus som säger vagnens busschaufförs position för vänster- och högerpilarna. När skärning är möjlig tänds det röda ljuset. Styrningen utförs med hjälp av en kodad radiosignal som sänder till pilen den önskade signalen vid rätt tidpunkt.
För många invånare i stora städer är vagnbussar så förankrade i livet att de har blivit vanliga, men experter förutspår att detta inte kommer att pågå länge. Om transporten med förbränningsmotorer troligen blir gammal och försvinner inom en snar framtid förbereds en mer ljus framtid för vagnbussar. Kanske, med en ökning av batteriets kapacitet, kommer deras horn att falla av och kraften kommer att migrera till batterierna. Och detta är redan vanligt i Kina, där mer än 300 tusen elbussar redan är på linjerna, vars fulla laddning tar inte mer än 2-3 timmar.
